„Worum es jetzt geht, ist ein grundlegender Paradigmenwechsel“

Am 1. Januar 2024 startet die DB InfraGO AG, wobei GO für „gemeinwohlorientiert“ steht. Waren das die Vorgängergesellschaften DB Netz und DB Station&Service nicht? 

Jörg Sandvoß: Die Idee der Bahnreform 1994 war nicht Gemeinwohlorientierung. Eine Triebfeder war, dass sich der Staat die teure Reichsbahn und Bundesbahn so nicht mehr leisten konnte, der Bundeshaushalt sollte entlastet werden. Deswegen wurde auf Wettbewerb und daraus resultierend mehr Effizienz gesetzt. Der Bundeshaushalt wurde tatsächlich entlastet und der Wettbewerb funktioniert. Aber wenn wir heute ehrlich draufschauen, müssen wir sagen: Wir, also der Bund und die DB, haben zu wenig in Qualität und Kapazität investiert. Die Folgen sehen wir. Die Infrastruktur ist zu voll, zu alt und zu kaputt. Die Nachfrage ist gewachsen, das ist gut so, aber die Anzahl der Baustellen ist noch viel schneller gewachsen und drückt uns die Luft ab.  

DB InfraGO bleibt zwar im Konzernverbund der Deutschen Bahn, unterliegt aber sehr viel unmittelbarer der politischen Steuerung durch den Bund. Warum wird damit alles besser? Der Bund hätte ja bisher schon die Möglichkeit gehabt, etwas an der seit Jahren beklagten Unterfinanzierung der Schieneninfrastruktur zu ändern.  

Jörg Sandvoß: Er hat es aber nicht im ausreichenden Maß getan, wie wir wissen. Der Bund hat Ziele gesetzt und im Nachhinein kontrolliert, ob sie erreicht wurden. Worum es jetzt geht, ist ein völliger Paradigmenwechsel, den die Bundesregierung mit dem Koalitionsvertrag auf den Weg gebracht hat. Das beinhaltet zum einen die Zusammenlegung von DB Netz und DB Station&Service. Aber alleine löst das natürlich noch kein Problem. Deshalb soll DB InfraGO zugleich Qualität und Kapazität an die erste Stelle setzen. Damit ist ein klarer Wachstumspfad verbunden, aus dem konkrete Maßnahmen abgeleitet werden – ein gemeinsamer Plan, der jährlich überarbeitet wird und konkret vorgibt, was wo passieren soll. Der Finanzbedarf ergibt sich aus diesem Plan. Bisher – das ist ein wichtiger Unterschied – definierte das zur Verfügung stehende Geld, wie viel Infrastruktur wir bauen und modernisieren konnten.  

Woran macht sich die Gemeinwohlorientierung der DB InfraGO konkret fest? 

Jörg Sandvoß: Gemeinwohlorientierung bedeutet, sich an den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft und des Klimaschutzes zu orientieren. Das übersetzt sich in Wahlen in Politik und daraus folgen konkrete Anforderungen an DB InfraGO. Die Bundesregierung hat sich vor dem Hintergrund des Klimaschutzes ein massives Wachstum des Schienenverkehrs vorgenommen. Was dazu nötig ist, wird sich als Unternehmenszweck in der Satzung der DB InfraGO niederschlagen – hier wurden konkrete, gemeinwohlorientierte Ziele verankert. Für die Umsetzung müssen dann allerdings auch die Bedingungen geschaffen werden, unter denen das Gewünschte machbar ist. Das ist ein signifikanter Unterschied dazu, wie wir heute arbeiten, und betrifft zum Beispiel die Förderfähigkeit. Viele Erwartungen, die heute an uns gestellt werden, sind wirtschaftlich nicht darstellbar, aber sie sind auch nicht förderfähig. Weil das niemand bezahlt und die Bahn kein Geld drucken kann, kommt es dann auch nicht dazu.  

Das Zusammenspiel zwischen Bund und den Infrastrukturunternehmen der DB ist heute sehr komplex. Es gibt rund 180 Finanzierungstöpfe und eine strikte Trennung zwischen Investitionen, die der Bund finanziert, und der Instandhaltung, an der sich der Bund nicht beteiligt.  

Jörg Sandvoß: Dass der Bund in die Lage kommt, Instandhaltung zu fördern, ist ein ganz wichtiger Beitrag zur Erhaltung der Infrastruktur. Die Novellierung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes soll das ermöglichen. Das betrifft das Bestandsnetz, aber auch die Bahnhöfe. Zum Beispiel ist die Erhaltung der Empfangsgebäude nicht förderfähig, aber die meisten Bahnhöfe sind zu klein, um sie mit Mieterlösen zu finanzieren. Die Folge ist: Sie werden verkauft oder verfallen. Die rund 180 Finanzierungstöpfe, die wir heute haben, machen die Situation nicht besser. In einem Topf ist Geld, aber keine Arbeit, im anderen Topf ist Arbeit, aber kein Geld. Und obendrauf controlen wir uns auch noch zu Tode.  

Die Beschleunigungskommission Schiene hat dazu einen wunderbaren Abschlussbericht vorgelegt. Sie schlägt vor, das ganze Finanzregime auf drei Töpfe oder Fonds zu reduzieren: einen für den Bahnbetrieb, der sich aus den Trassen- und Stationserlösen speist, einen für den Bestandserhalt und einen für Neu- und Ausbau. Das erfordert neue gesetzliche Rahmenbedingungen, die – so hoffe ich – im Frühsommer 2024 auf den Weg gebracht werden und idealerweise am 1. Januar 2025 greifen. Das wäre dann die Phase 2 des Reformprozesses.   

In einem gemeinsamen Positionspapier begrüßen die acht großen Branchenverbände den mit DB InfraGO eingeschlagenen Weg zwar grundsätzlich, fühlen sich aber vom Bund nicht ausreichend mitgenommen. Bekommt die Branche die Chance, die Arbeit und Ausgestaltung der DB InfraGO nach ihrer Gründung zu begleiten und die Sicht der Nutzerinnen und Nutzer einzubringen?  

Jörg Sandvoß: Dass sich Branche positiv äußert, ist ja ein Zeichen, dass sehr viel geredet und sehr viel im Konsens auf den Weg gebracht worden ist. Natürlich hätte es für die Branche gerne noch mehr sein können, aber der Prozess ist ja auch noch nicht zu Ende und die Gründung der DB InfraGO zum 1. Januar ein Startpunkt, um den Dialog zu verstetigen. Es wird einen Sektorbeirat geben, der umfangreichere Mitgestaltungsmöglichkeiten bekommen soll als heute der Netzbeirat und der Stationsbeirat. Vorgesehen ist, dass es immer in den ersten Monaten eines Jahres eine intensive Diskussions- und Strategiephase geben wird, um die langfristigen Planungen des Bundes und die konkrete Umsetzung durch DB InfraGO aus Branchensicht zu diskutieren und das Ergebnis wieder an den Bund heranzutragen. Das ist neu und bedeutet mehr Beteiligung als heute.  

DB InfraGO soll die Sanierung, die Modernisierung und den Ausbau des Streckennetzes und der Bahnhöfe umsetzen. Dafür sind rund 45 Milliarden Euro Investitionsmittel vorgesehen. Wird es dabei bleiben? Zumindest einen Teil davon wollte der Bund über den Klima- und Transformationsfonds finanzieren, was nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts nun nicht mehr geht … 

Jörg Sandvoß: Wir haben nach intensiver Arbeit aus einem inhaltlichen Konzept die Summe von 45 Milliarden Euro zusätzlichen Mitteln abgeleitet. Das ist unverändert richtig und das, was wir machen wollen und machen müssen. Es gibt aus unserer Sicht auch keine Alternative. Deswegen wollen wir bei unserer Planung bleiben, die auf diesen von uns angemeldeten Zahlen basieren. Und wir sind uns hundertprozentig einig mit dem Bundesverkehrsministerium, dass an der Sanierung des Bestandsnetzes überhaupt kein Weg vorbeiführt. Im Schulterschluss mit der Politik Lösungen zu finden, ist natürlich gerade nicht ganz leicht, aber ich bin nach wie vor optimistisch, dass wir das hinbekommen.  

Kaum jemand kennt das Verkehrssystem Schiene so wie sie. Sie waren bei DB Fernverkehr tätig, dann Vorstandsmitglied bei DB Netz und Vorstandsvorsitzender der DB Regio AG. Welche Bedeutung haben DB InfraGO und die damit verbundenen Reformen für den Eisenbahnsektor?  

Jörg Sandvoß: Das ist schon eine kleine Bahnreform nach der Bahnreform von 1994. Wir vollziehen wirklich einen vollständigen Paradigmenwechsel und fokussieren uns ganz dabei klar auf eine funktionierende Bestandsinfrastruktur als Rückgrat. Wir sagen auch, welche Infrastruktur wir brauchen, wenn es einen Deutschlandtakt oder eine Verdopplung der Kundenzahlen geben soll – und zwar nicht abstrakt, sondern haargenau. Das ist die Grundlage, auf der Verkehrsunternehmen attraktive Angebote machen können. Mehr Zugkilometer auszuschreiben, mehr Züge anzuschaffen und fahren zu lassen setzt einfach eine entsprechende Infrastruktur voraus. Das war lange Zeit kein Thema. Jetzt gerät es wieder in den Vordergrund und wird das System Eisenbahn neu auf die Füße stellen.  

Herr Dr. Sandvoß, nach 23 Jahren bei der DB gehen Sie zum Jahresende in den Ruhestand. Was werden Sie vermissen – und was nicht? 

Jörg Sandvoß: Ich werde viele Menschen vermissen, die Kolleginnen und Kollegen, die Partner in der Branche und auch in der Politik. Da kommt man sich auch schon mal in die Haare, aber wir kämpfen alle gemeinsam mit Leidenschaft für unser System. Das ist schon einzigartig, eine Stärke unserer Branche, und erzeugt für mich bis heute Begeisterung. Nicht vermissen werde ich, unterwegs im Zug PowerPoint-Charts durchzuwühlen oder Finanzzahlen zu analysieren. Ich kann Bahnfahrten künftig einfach genießen. Und das werde ich auch tun: Mindestens als Kunde bleibe ich der Branche intensiv erhalten.